Histoire urbanistique du quartier de la Gare du Midi

Depuis la naissance de la Belgique en 1830,  la gare du Midi a connu trois emplacements, chaque fois un peu plus éloignés du centre-ville, et trois formes urbaines. Ces déménagements successifs ont contribué de façon importante au développement urbain des quartiers situés au sud de Bruxelles. C’est l’arrivée du train à grande vitesse, en 1994, qui a donné au quartier de la gare sa configuration actuelle.

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1840 : la Gare des Bogards, une gare intra-muros

Première gare sur la ligne Bruxelles-Mons, la gare des Bogards est construite en 1840 dans le centre-ville, à 400 mètres de la Grand-Place. Située à l’emplacement de l’ancien couvent des Bogards, sur l’emplacement de l’actuelle place Rouppe, la gare comporte six voies. Gare à rebroussement, elle constitue le terminus des trains en provenance de Mons, Charleroi et La Louvière. Elle est rapidement saturée. 

Le développement industriel du XIXème siècle conduit à la décision de faire sortir la gare du centre-ville de Bruxelles. Sa démolition en 1864 offre l’occasion d’assainir le quartier, qui subissait fréquemment les inondations de la Senne, et de réaliser à l’emplacement des voies désaffectées une avenue majestueuse: la drève du Midi, l’actuelle avenue de Stalingrad(1).

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1864 : la Gare extra-muros et la formation du quartier Midi

La gare est déplacée en dehors du centre-ville, sur les terrains alors non urbanisés de la commune de Saint-Gilles. Elle reste une gare terminus.

Conçue par l’architecte Auguste Payen, la deuxième gare du Midi est de facture éclectique et monumentale. Elle joue pleinement le rôle de porte de la ville. Véritablement mise en scène dans le tissu urbain, la gare est visible depuis la drève du Midi, l’actuelle avenue de Stalingrad. L’avancée de son portique permet de percevoir l’entrée depuis les extrémités de la rue de l’Argonne. Face à la gare est créée une vaste place, dite «de la Constitution», jouant le rôle de parvis et d’entrée de ville. Ce parvis de la gare est encadré par deux îlots en forme de triangle accueillant des logements et commerces qui subsistent encore aujourd’hui.

Le déplacement de la gare entraine des transformations urbaines radicales. Elles suivent un plan d’aménagement d’ensemble mené par l’inspecteur-voyer Victor Besme («Plan général pour l’Extension et l’Embellissement de l’Agglomération Bruxelloise», 1862).

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1952 : la Gare traversante de la Jonction Nord-Midi

Au début du 20ème siècle, Bruxelles est donc dotée de deux gares terminus: la gare du Midi et la gare du Nord. L’accroissement du trafic ferroviaire et la volonté de desservir au mieux le centre de Bruxelles font naître l’idée de les relier par voie ferrée. Les travaux de la Jonction Nord-Midi débutent en 1911, pour ne s’achever qu’en 1952, le chantier étant interrompu pendant chacune des deux guerres mondiales.

Suite à un concours lancé par la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCB) en juillet 1936(2), les architectes Yvan Blomme et Fernand Petit conçoivent une nouvelle gare du Midi traversante et non plus terminus. La gare d’Auguste Payen est démolie en 1947 et remplacée en 1952 par une nouvelle gare, de facture fonctionnaliste, implantée en retrait de 150 mètres par rapport à la précédente. Le nouveau bâtiment en briques jaunes de Fauquemberg est doté d’une tour horloge.

Les travaux de la Jonction déterminent une nouvelle organisation de la gare. Les voies sont en effet surélevées de 6 mètres et se prolongent en viaduc vers le centre-ville. Le viaduc accueille des commerces et une rue couverte (ancienne rue de l’Argonne) où circulent les tramways. Le parvis de la gare n’existe plus. Le tissu urbain, qui mettait en scène la gare, est déstructuré par le passage de la Jonction. La gare n’est plus aisément perceptible. Ses deux façades sont orientées vers l’est et vers l’ouest, de part et d’autre du viaduc ferroviaire.

Selon les urbanistes Jean de Salle et Christian Frisque, «l’édifice de la gare ne se distingue désormais plus du dispositif ferroviaire: seule une tour d’horloge signale le hall d’entrée, côté rue de France, aux abords proches. La gare n’apparaît plus ni depuis le faubourg ni depuis la ville: elle cesse d’en manifester la proximité et la continuité. C’est au contraire la continuité du réseau ferroviaire qui s’impose désormais, indifférente à la distinction de la ville et du faubourg marquée par la ceinture des boulevards qu’il enjambe : disparition de la continuité et perte de la distinction de la ville et du faubourg.»(3).

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1994: la gare internationale

En 1994, la Région bruxelloise se retrouve au centre d’un réseau ferré nord-européen à grande vitesse. La gare du Midi accueille le TGV Nord (PBKA: Paris-Bruxelles/Brussel-Köln – Amsterdam) et le terminal de l’Eurostar. À cette occasion, la gare est fortement reconfigurée, pour accueillir cette fonction internationale (création d’une zone sécurisée, démolition de la tour Horloge, etc.). Une opération d’aménagement urbain est alors lancée pour profiter de «l’effet TGV» et permettre la rénovation du quartier. Cette opération est encadrée par un «schéma de développement des abords de la gare du Midi» réalisé pour la Région par les urbanistes Jean de Salle et Christian Frisque. 

 

(1) MEYFROID C. Étude: La gare du Midi à Bruxelles (1840-1952). Un enjeu urbanistique et économique, 2004, 18p.

(2) MEYFROID C. Étude: La gare du Midi à Bruxelles (1840-1952) Un enjeu urbanistique et économique, 2004, 18 p.

(3) DE SALLE J., FRISQUE Ch. pour le Service public régional de Bruxelles. Schéma de développement des abords de la gare du Midi – Phase 2, p.21.