Stedenbouwkundige geschiedenis van de wijk van het Zuidstation

Sinds het ontstaan van België in 1830 heeft het Zuidstation drie verschillende vormen gehad en op drie verschillende plaatsen gestaan, telkens iets verder weg van het centrum. Die verhuizingen hebben een grote impact gehad op de stadsontwikkeling in de wijken in het zuiden van Brussel. De aankomst van de hogesnelheidstrein in 1994 heeft de stationswijk zijn huidige voorkomen gegeven.

[[{"type":"media","view_mode":"media_large","fid":"2089","attributes":{"class":"media-image","typeof":"foaf:Image"}}]]

1840: het Bogaardenstation, een station binnen de stadsmuren

Het eerste station op de lijn Brussel-Bergen, het Bogaardenstation, wordt in 1840 in het stadscentrum gebouwd, op 400 meter van de Grote Markt. Het komt op de plaats waar vroeger het Bogaardenklooster stond, het huidige Rouppeplein, en heeft zes sporen. Dit kopstation is de eindhalte van de treinen uit Bergen, Charleroi en La Louvière. Maar al snel is het te klein. 

Als gevolg van de industriële ontwikkeling in de negentiende eeuw wordt besloten het station uit het centrum van Brussel te halen. De afbraak in 1864 biedt de gelegenheid om de wijk te saneren, die immers vaak te lijden heeft onder overstromingen van de Zenne. Op de plaats van de oude sporen verschijnt een majestueuze laan: de Zuiddreef, nu de Stalingradlaan(1).

[[{"type":"media","view_mode":"media_large","fid":"2090","attributes":{"class":"media-image","id":"1","typeof":"foaf:Image"}}]]

1864: station buiten de stadsmuren en ontstaan van de Zuidwijk

Het station gaat weg uit het stadscentrum en komt op een onbebouwd terrein van de gemeente Sint-Gillis terecht, nog steeds als kopstation.

Het ontwerp van het tweede Zuidstation is van architect Auguste Payen, die kiest voor een monumentale en eclectische vorm. Dit station speelt werkelijk een rol in het stadsweefsel en is goed te zien vanuit de Zuiddreef, de huidige Stalingradlaan. De uitspringende portiek zorgt ervoor dat de reizigers de ingang zien liggen vanuit de uiteinden van de Argonnestraat. Voor het station komt het grote Grondwetplein, dat de verbinding vormt tussen de stad en het station. Rond het plein worden twee driehoekige stratenblokken met woningen en winkels aangelegd. Die bestaan vandaag nog steeds.

De verplaatsing van het station leidt tot radicale stedelijke transformaties, die verlopen volgens het plan voor de totaalinrichting van de wijk van inspecteur-opzichter Victor Besme (Algemeen plan voor de uitbreiding en verfraaiing van de Brusselse agglomeratie, 1862).

[[{"type":"media","view_mode":"media_large","fid":"2091","attributes":{"class":"media-image","id":"2","typeof":"foaf:Image"}}]]

1952: doorvoerstation van de Noord-Zuidverbinding

Aan het begin van de twintigste eeuw heeft Brussel dus twee kopstations: het Zuidstation en het Noordstation. Het spoorwegverkeer neemt echter fors toe. Tevens bestaat de wens om het centrum van Brussel beter bereikbaar te maken. Daaruit ontstaat het idee om de twee stations via het spoor met elkaar te verbinden. De aanleg van de Noord-Zuidverbinding gaat van start in 1911 en duurt tot 1952, onderbroken door de twee wereldoorlogen. 

De architecten Yvan Blomme en Fernand Petit winnen de wedstrijd die de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) in juli uitschrijft voor de bouw van het nieuwe station(2). Zij kiezen voor een doorvoerstation, niet langer een kopstation. Het station van Auguste Payen wordt afgebroken in 1947 en in 1952 vervangen door een functionalistisch gebouw in gele baksteen met een klokkentoren, dat 150 meter meer naar achteren ligt dan het vorige station.

De aanleg van de Noord-Zuidverbinding vereist een nieuwe organisatie van het station. De sporen komen 6 meter hoger te liggen en lopen over een viaduct naar het centrum. Onder het viaduct komen winkels en een overdekte straat (de voormalige Argonnestraat), waar de trams door rijden. Het voorplein van het station bestaat niet meer. De gecentraliseerde opbouw van de straten rond het station wordt tenietgedaan door de aanleg van de Noord-Zuidverbinding. Daardoor zie je het station niet goed meer liggen. De twee gevels zijn naar het oosten en het westen gericht, aan weerszijden van het spoorwegviaduct. 

De stedenbouwkundigen Jean de Salle en Christian Frisque schrijven: “Het stationsgebouw is niet meer te onderscheiden van de spoorweginfrastructuur. Alleen de klokkentoren wijst op de ingang van het station in de Frankrijkstraat in de nabije omgeving. Het station is niet meer te zien vanuit de voorstad, noch vanuit de stad zelf: het demonstreert niet langer de nabijheid of de continuïteit daarvan. Integendeel, voortaan dringt de continuïteit van het spoorwegnetwerk zich op. Het spoor is echter onverschillig voor het onderscheid tussen de stad en de voorstad, dat wordt gemarkeerd door de ring van boulevards die het oversteekt. Zo gaat de continuïteit verloren en verdwijnt het onderscheid tussen de stad en de voorstad”(3).

[[{"type":"media","view_mode":"media_large","fid":"2093","attributes":{"class":"media-image","id":"3","typeof":"foaf:Image"}}]]

1994: het internationale station

In 1994 komt het Brussels Gewest in het middelpunt van het Noord-Europese hogesnelheidsnet te liggen. De hst naar het noorden rijdt er voortaan voorbij (PBKA: Parijs-Brussel-Keulen – Amsterdam) en er kwam een terminal van de Eurostar. Het station wordt grondig verbouwd voor deze internationale functie (aanleg van een beveiligde zone, afbraak van de klokkentoren). Op dat moment start een stadsvernieuwingsoperatie om dit ‘hst-effect’ ten volle te benutten en de wijk te renoveren. Deze operatie gaat gepaard met een ‘ontwikkelingsschema voor de omgeving van het Zuidstation’, dat de stedenbouwkundigen Jean de Salle en Christian Frisque ontwerpen voor het Brussels Gewest.

 


(1) MEYFROID C. Étude: La gare du Midi à Bruxelles (1840-1952). Un enjeu urbanistique et économique, 2004, 18p.

(2) MEYFROID C. Étude: La gare du Midi à Bruxelles (1840-1952) Un enjeu urbanistique et économique, 2004, 18 p.

(3) DE SALLE J., FRISQUE Ch. pour le Service public régional de Bruxelles. Schéma de développement des abords de la gare du Midi – Phase 2, p.21.